Scampato per il momento il pericolo di dover essere sacrificata sull’altare dell’accordo (fallito) con Opel, ila Casa torinese riprende la sua lotta per la “sopravvivenza” . Puntando in particolare sul lancio di un innovativo motore a iniezione diretta di benzina che Lancia introduce nella sua vettura di punta, la Delta. Si tratta di un 1.8 Di TurboJet da 200cv (Euro 5) che rappresenta lo stato dell’arte della tecnologia motoristica nel suo segmento. Un motore che non teme confronti con la migliore concorrenza e che ancora una volta porta il costruttore torinese ai vertici mondiali in fatto di innovazione tecnica.

Prodotto dalla FPT – Fiat Powertrain Technologies, il nuovo 1.8 Di TurboJet eroga una potenza massima di 200 CV (147 kw) a 5.000 g/min e una coppia massima di 320 Nm (32,6 Kgm) a 1.400 g/min. Abbinato ad un cambio automatico/sequenziale a 6 marce, è in grado di raggiungere 230 km/h di velocità massima e di accelerare da 0 a 100 km/h in appena 7,4 secondi. A fronte di queste prestazioni esaltanti, i consumi e le emissioni sono sorprendentemente contenuti: rispettivamente 7,8 l/100km nel ciclo combinato e 185 g/km di CO2. Da non credere.

Inutile dire che oltre al rispetto ambientale i vantaggi proposti vanno tutti nella direzione del piacere di guida, fatto di brillantezza, di riprese rapide e di elasticità nella guida quotidiana. Il tutto a fronte di consumi e prestazioni insolitamente sorprendenti.  Risultati raggiunti grazie alla iniezione diretta di benzina, alla sovralimentazione mediante turbocompressore e al doppio variatore di fase continuo su scarico ed aspirazione.

Ma ecco, in dettaglio, tutte le novità introdotte dal nuovo 1.8 Di TurboJet da 200 CV così come lo spiegano i tecnici FPT (Fiat Powertrain Technologies, il settore del Gruppo Fiat dove sono presenti tutte le attività di innovazione, ricerca, progettazione e produzione dei motori e cambi per ogni tipo di applicazione: dalle automobili ai veicoli industriali, dalle imbarcazioni ai mezzi agricoli. Vi lavorano  circa 20.000 dipendenti, di cui 3.000 tecnici altamente specializzati distribuiti in 16 stabilimenti e 11 centri di ricerca in nove Paesi).

Tecnologia Scavenging
Le eccezionali prestazioni del nuovo motore sono innanzitutto frutto dell’applicazione della tecnologia dello “Scavenging” che massimizza la coppia ai regimi molto bassi garantendo un’incredibile velocità di risposta del motore alle richieste del guidatore. Lo “Scavenging” si ottiene controllando ed ottimizzando istante per istante i parametri del motore quali la dosatura, la posizione dei due variatori di fase, l’anticipo di accensione e la fasatura iniezione. In pratica, è possibile definire con estrema precisione angolo e tempi di incrocio delle valvole al fine di generare un flusso d’aria diretto dal collettore di aspirazione a quello di scarico, per azionare in tempi brevissimi il turbocompressore.

Questo permette di sfruttare al meglio la sovralimentazione rispetto ai convenzionali motori a benzina turbocompressi. Il sistema è gestito da un’innovativa centralina di controllo motore, in cui è stato implementato un modernissimo software che gestisce tutti i parametri. Il risultato che si ottiene è sorprendente: la coppia massima a 1.400 giri aumenta del 70% rispetto ad un motore turbo tradizionale ed i tempi di risposta vengono più che dimezzati, avvicinandosi a quelli di un motore aspirato.

Iniezione diretta
L’iniezione diretta riduce le temperature in camera di combustione mediante l’evaporazione della benzina abbassando decisamente la sensibilità alla detonazione. Ciò permette di raggiungere ottime prestazioni anche in presenza di un rapporto di compressione discretamente elevato (pari a 9.5) e garantisce consumi contenuti in regime “parzializzato”.

L’iniezione diretta è essenziale per ridurre le emissioni con una strategia avanzata di doppia iniezione. Inoltre, grazie al controllo diretto del combustibile, si riesce a evitare che, durante l’effettuazione dello Scavenging, parte della benzina finisca direttamente allo scarico con effetti deleteri sul funzionamento del catalizzatore. Infine, il sistema di iniezione di seconda generazione ha una nuova pompa ad alta pressione (capace di gestire una pressione della benzina di 150 bar) e innovativi iniettori a 7 fori che garantiscono una vaporizzazione ideale in tutte le condizioni di funzionamento del motore.

Doppio variatore di fase
I due variatori di fase continui sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico permettono di ottimizzare le fasi a qualsiasi regime e carico del motore riducendo al massimo i consumi e le emissioni. Inoltre, abbinando i due variatori al turbocompressore, si riesce a gestire la strategia dello “Scavenging” definendo l’incrocio corretto durante i transitori. A seguito di una richiesta improvvisa di coppia da parte del guidatore è così possibile velocizzare al meglio la risposta del motore già dai bassissimi giri.

Turbo
Il motore ha un turbocompressore di nuova generazione legato ad un innovativo collettore di scarico tipo “Pulse Converter” che ottimizza lo sfruttamento delle onde di pressione di scarico per incrementare la coppia ai bassi regimi. Sia il collettore che la turbina sono realizzati in acciaio microfuso per raggiungere temperature di funzionamento molto elevate (fino a un massimo di 1020 °C), importantissime per ridurre i consumi durante il funzionamento a velocità medio/elevate, come nell’uso autostradale.

Termofluidodinamica
I condotti di aspirazione sono stati progettati e ottimizzati mediante l’utilizzo di tecnologie di calcolo mono e tridimensionale che hanno permesso di raggiungere il corretto ed elevato livello di turbolenza. Anche la camera di combustione è stata ottimizzata adottando ampie aree di “squish” e minimizzando il rapporto tra superficie e volume con effetti benefici sulla efficienza di combustione. Infine, i condotti di scarico sono stati disegnati per lavorare in sintonia con il collettore di scarico e per massimizzare il suo effetto “pulse converter”.

“Friction”
L’intero motore è stato realizzato con lo scopo di minimizzare le perdite per attrito. Gli stantuffi dispongono di fasce elastiche a carico tangenziale ridotto e sono stati utilizzati materiali avanzati per ridurre al massimo l’usura. Inoltre, è stata disegnata una testa cilindri in cui sono stati introdotti dei bilancieri a rullo sul comando valvole che hanno permesso di ridurre le perdite per contatto strisciante del 65% a 2000 giri rispetto ad un comando diretto. Questa è una soluzione tipicamente adottata su motori di Brand Premium.
L’ottimizzazione meccanica con biella molto lunga, abbinata ad una corsa moderatamente corta, ha garantito di abbassare al massimo le tipiche vibrazioni dei motori quattro cilindri durante il funzionamento ai regimi elevati. Ciò ha dato la possibilità di non dover necessariamente utilizzare contralberi di equilibratura, migliorando ulteriormente peso e quindi consumi del propulsore.

Prestazioni
La strategia di “Scavenging” abbinata all’innovativo sistema di controllo ha permesso di raggiungere nuovi livelli di “riferimento” per le prestazioni del motore. La coppia specifica (185 Nm/l) è elevatissima ed è tra le più alte per i motori oggi disponibili. Inoltre, è possibile anche affermare che il valore di coppia massima (320 Nm) raggiunto già al regime di 1400 giri rappresenti un punto di assoluta eccellenza. Tale valore garantisce ottime prestazioni in ripresa e permette un’ottima risposta della vettura senza frequente utilizzo del cambio da parte del guidatore. Infine, l’elevata potenza specifica di 115 CV/l viene raggiunta al regime relativamente basso di 5.000 giri/min, rimanendo costante sino a 5.500 giri/min.
In sintesi, il 1.8 Di Turbo Jet 200 CV E5 vanta una coppia paragonabile a quella di un V6 aspirato di cilindrata quasi doppia, ma grazie al “downsizing”, è stata possibile una rilevante riduzione di peso, a tutto vantaggio dell’efficienza.

Emissioni
Una delle priorità per i tecnici di FPT – Fiat Powertrain Technologies è stata quella di garantire, assieme a prestazioni di eccellenza, un livello di emissioni il più contenuto possibile, in linea con la filosofia di Lancia Automobiles che pone il rispetto ambientale come base di riferimento per la creazione e il miglioramento costante dei suoi prodotti. E proprio come le tre motorizzazioni diesel di Lancia Delta (il 1.9 Twin Turbo MultiJet da 190 CV, 1.6 MultiJet da 120 CV e 2.0 MultiJet da 165 CV), il nuovissimo 1.8 Di Turbo Jet 200 CV E5 è omologato Euro 5 in anticipo rispetto alla data di entrata in vigore della normativa.