Per la versione commercializzata in Europa la nuova Mazda6 adotterà un nuovo motore turbodiesel di nuova generazione. Viene offerto in tre versioni, da 125 fino a 185 PS, con una coppia che va da 310 a 400 Nm, e un consumo di appena 5,5/5,7 l/100 km nel ciclo combinato, con emissioni di CO2 da 147 a 152 g/Km. Ecco come Mazda spiega i miglioramenti apportati:
“Tutte le versioni del nuovo motore dispongono di turbocompressore a geometria variabile con alette lato scarico della turbina, curve (invece che diritte) e più lunghe. Dal lato aspirazione, una guarnizione speciale garantisce la tenuta tra la pala e l’involucro del compressore. In questo modo, è ridotto il volume del turbocompressore, mantenendone una coppia elevata e una rapida risposta alle sollecitazioni dell’acceleratore. GTutto ciò a partire dai 1.800 giri/min.

Il nuovo motore presenta anche un sistema di iniezione common rail con quattro fori aggiuntivi per iniettore (10 invece dei normali 6) più piccoli (ridotti da 0,13 mm a 0,119 mm) che assicurano l’ottimizzazione della combustione. La pompa del carburante ora porta la pressione massima di iniezione del carburante a 200 MPa, attualmente una delle più alte del settore. E’ stato così possibile migliorare anche la precisione della fasatura dell’iniezione e ottimizzare il numero di iniezioni per ciclo, la quantità di carburante iniettato e la pressione. L’adozione di un doppio albero a camme in testa (DOHC) con distribuzione a catena, consente di erogare la potenza senza scosse ad ogni regime di giri, con un miglioramento dell’accelerazione in ogni marcia.

Per la gestione di tutta questa potenza, il nuovo MZR-CD 2.2 turbodiesel monta pistoni in lega di alluminio appositamente studiati, che presentano un’alta resistenza termica. Il segmento superiore è a sezione trasversale semitrapezoidale e ne è stata migliorata la capacità di eliminazione dei residui carboniosi. Tutte le versioni consumano da 5,5 a 5,7 litri di carburante per 100 km (ciclo combinato) grazie all’adozione di un nuovo sistema EGR con una struttura a bypass dello scambiatore di calore e all’effetto di raffreddamento derivante dal rapporto di compressione più basso (16:3).

Il sistema di iniezione common rail usa solenoidi a risposta molto rapida che raggiungono un intervallo minimo di iniezione di appena 200 μ s (quello dello MZR-CD 2.0 è di 300 μ s), il che accelera di circa il 30% l’intervallo minimo di iniezione, ne aumenta la sensibilità e riduce le emissioni alla fonte. L’uso di un coperchio in plastica per la testata consente una migliore separazione dell’olio dai gas combusti. Difatti, il motore MZR-CD 2.2L DE è migliore dello MZR-CD 2.0 DE sotto questo profilo, anche se invece di solito una maggior potenza si traduce in una maggior produzione di vapori.

Nello sviluppo dello MZR-CD 2.2 turbo-diesel, sono state anche utilizzate tecniche Mazda di riduzione del peso. Lo scambiatore di calore dell’olio del nuovo motore, ad esempio, è adesso in alluminio invece che in acciaio inox e il coperchio della testata è in plastica.

Si è introdotto un sistema di filtraggio del particolato diesel di nuovo sviluppo, ancora più efficace nell’abbassare le emissioni di particolato (PM). Il sistema Mazda adotta una tecnologia mai applicata prima su una vettura di serie che è in grado di dimezzare il numero di volte necessarie alla rigenerazione del filtro PM (in modalità NEDC) e di abbreviare di un terzo il tempo richiesto per ogni singola rigenerazione.

Il nuovo filtro PM è in materiale ceramico ad alta resistenza termica e comprende un catalizzatore sviluppato indipendentemente da Mazda. Il catalizzatore usa ossigeno immagazzinato nel materiale base, oltre a quello presente nei gas di scarico, per migliorare la combustione delle emissioni fuligginose. Aumentando il volume di ossigeno, il sistema rende più veloce ed efficiente la rigenerazione del filtro, producendo emissioni ottimali, senza penalizzare le prestazioni o il piacere della guida”.