La comunità di appassionati dell’M3 non avrebbe dovuto aspettare a lungo. La successiva M3 lasciò molto spazio alle discussioni quando fu presentata sotto forma di concept car al Salone di Francoforte nel settembre del 1999. Sei mesi più tardi fu presentata in anteprima mondiale al Salone di Ginevra.

La terza M3 era molto potente, larga eppure elegante. Grazie a uno speciale spoiler frontale con fendinebbia integrati e ampie prese d’aria, presentava un profilo significativamente diverso rispetto agli altri modelli della BMW Serie 3. Il cofano motore, realizzato in alluminio, era curvato al centro, formando un cupolino per dare spazio al motore M3.

Il profilo laterale della carrozzeria della M3, comprese le arcate passaruota, aveva subito un allargamento di 20 mm, con prese d’aria e stemma M3 nei pannelli laterali anteriori. Questo aspetto muscoloso era una conseguenza visibile dell’ottimizzazione aerodinamica ed una caratteristica che creava un profilo diverso da quello della Serie 3 Coupé. Esso veniva accompagnato da ruote adeguatamente larghe della misura 225/45 ZR 18 davanti e 255/40 ZR 18 dietro.

L’imponente aspetto di quest’atleta M ad alte prestazioni veniva sottolineato da specchietti esterni M asferici, da finiture delle soglie laterali e da uno spoiler posteriore ottimizzato aerodinamicamente. Qualsiasi guidatore che ancora non si rendeva conto di quale auto l’avesse superato non avrebbe avuto più dubbi che si trattava di una vettura M una volta visti i quattro terminali di scarico del sistema a doppia camera.

Sedili sportivi sviluppati in fabbrica con eccezionali caratteristiche ergonomiche fornivano un insieme di supporto laterale e di capacità illimitata per viaggiare su lunghe distanze. Oltre a diverse opzioni di regolazioni elettriche in tutte le direzioni, veniva fornita in opzione anche la regolazione della larghezza della seduta.

Nuovo sei cilindri con più potenza e più coppia
Non ci si aspettava niente di meno. Il cuore della nuova M3 era di nuovo un motore sei cilindri in linea – il classico propulsore BMW. Come il suo predecessore, questo motore completamente nuovo offriva molta coppia e ancora più potenza: tutto questo con consumi di benzina e valori di emissioni relativamente inferiori.

Il motore M3 erogava la notevole potenza di 343 CV (252 kW) con una cilindrata di esattamente 3.246 cc ad un regime di 7.900 giri/min. La coppia massima raggiungeva i 365 Nm a 4.900 giri/min. Tutto ciò portava ad una potenza specifica di 105 CV/litro, un valore che era stato raggiunto soltanto da poche auto sportive ad alte prestazioni senza turbocompressore.

I punti salienti del motore comprendevano una testata cilindri ottimizzata per quanto riguarda l’attrito, con  rulli delle camme per la fasatura delle valvole. Il doppio VANOS per la fasatura variabile, conosciuto negli altri modelli M, era stato ulteriormente ottimizzato. Il controllo elettronico della valvola a farfalla aveva il compito di azionare le sei singole farfalle. Esso comunicava direttamente con la centralina di controllo MSS 54 sviluppata appositamente per l’M3. Questo sistema multiprocessore aveva due microcontroller a 32 bit,  due coprocessori di fasatura, nonché una potenza di 25 milioni di calcoli al secondo.

Tuttavia, l’obiettivo principale nello sviluppo del nuovo motore M3 non era legato semplicemente alla produzione di coppia ad ogni costo. L’obiettivo principale era quello di generare spinta come indicazione della gestione ottimale della potenziale potenza disponibile. La spinta si basava principalmente sull’eccezionale coppia di questo motore, unita ad un rapporto finale relativamente corto. La potenza disponibile poteva essere convertita in accelerazione in modo molto più efficiente rispetto a quello di motori che giravano a velocità inferiori. E ciò valeva per l’intero ventaglio di regimi. Inoltre, il flusso dell’olio controllato dalla forza radiale garantiva una lubrificazione ed un raffreddamento affidabili per il motore in percorrenza di curva e nelle frenate brusche.

Qualche dato in più dà un’idea delle prestazioni atletiche. L’M3 accelerava da zero a 100 km/h in appena 5,2 secondi e servivano soltanto 5,4 secondi per passare da 80 a 120 km/h in quarta marcia. Un interruttore speciale, il controllo dinamico di marcia M, permetteva ai guidatori anche di scegliere tra risposte di motore sportive e “high-comfort”.

Prima mondiale sulla M3: bloccaggio variabile del differenziale M
Questa curva di prestazioni sofisticata ma potente poteva essere facilmente trasferita sulla strada con il cambio manuale a sei marce. Il bloccaggio variabile del differenziale M veniva usato per la prima volta nella M3 per fornire un supporto efficace.

Il bloccaggio del differenziale può distribuire livelli diversi di forza motrice alle singole ruote motrici posteriori, a seconda di quale ruota dispone al momento della migliore trazione. La caratteristica speciale del bloccaggio variabile del differenziale M era che registrava le diverse velocità di rotazione invece della differente coppia delle ruote posteriori destra e sinistra come nei sistemi convenzionali. La differenza delle velocità di rotazione veniva compensata dal sistema di bloccaggio limitato che conteneva un olio viscosa in modo da assicurare un’adeguata spinta in avanti. Questo sistema offriva un effetto di bloccaggio dallo 0 al 100 percento. Ciò portava al guidatore dell’M3 un tangibile vantaggio quando doveva uscire da difficili situazioni e durante la guida sportiva sul misto.

Il telaio sportivo M della M3 fu messo alla prova molte volte durante competizioni internazionali e fu sottoposto ad ulteriori sviluppi. Il telaio assicurava una tenuta di strada eccezionale e questa automobile doveva anche difendere la sua fama di “Best Handling Car”. Gli ingegneri della BMW M misero in atto molte idee per far sì che la vettura fosse in grado di affrontare al limite qualsiasi genere di manovra: un elevato livello di rigidità e riduzione delle masse non sospese, insieme ad una immediatezza delle prestazioni senza rivali in questa classe. Tanta potenza necessitava di un’eccellente forza frenante. Per questo motivo l'M3 fu dotato di un impianto frenante robusto e ad alte prestazioni con freni compositi flottanti e dischi perforati.

La M3 Cabrio
La nuova M3 Coupé era appena stata lanciata con successo quando una seconda attraente versione si faceva notare: nella primavera del 2001 fu lanciata la nuova M3 Cabrio, una quattro posti premium, sportiva e scoperta. Sebbene quest’auto fosse identica alla M3 Coupé fino al montante “A”, risultava una vettura assolutamente diversa. La particolare linea di cintura ed il carattere di una cabrio la resero anche più larga e più potente e l’impressione che si aveva della M3 Cabrio era più muscolare, piatta e larga.

Naturalmente, tutte le caratteristiche tipiche della M furono integrate nella M3 Cabrio, come un potente motore aspirato da 252 kW/343 CV ad elevati regimi di rotazione, un telaio M perfettamente messo a punto, il differenziale M, i freni M ad alte prestazioni ed elementi indipendenti di design tipicamente M con la consueta qualità della Serie 3 Cabrio. Altre caratteristiche erano costituite da sedili sportivi con regolazione elettrica e sistema integrato di cinture di sicurezza, nonché un alloggiamento per la capote ed un elevato livello di sicurezza raggiunto grazie alla massima rigidità della carrozzeria ed a un sistema di protezione contro i ribaltamenti di serie.

L’atmosfera interna era ancora più lussuosa rispetto al modello precedente, che già aveva ottenuto un notevole successo in un mercato di nicchia. E la M3 Cabrio, con la sua velocità massima di 250 km/h, aveva una notevole potenza. Impiegava appena 5,5 secondi per scattare da zero a 100 km/h e 5,9 secondi per riprendere da 80 a 120 km/h in quarta marcia. Il consumo medio si fermava a 12,1 litri/100 km.

L’M3 GTR per le gare in USA: la più potente M3 di sempre
Nel frattempo, un’M3 piuttosto diversa stava facendo scalpore negli Stati Uniti. Nel 2001, si abbassò la prima bandiera a scacchi sulla nuova BMW M3 GTR con motore V8 da 450 CV. La più potente M3 in assoluto stabiliva così un nuovo benchmark nella classe GT della Le Mans Series americana (ALMS) con il suo motore quattro litri e con quattro vetture iscritte al campionato. Il Team BMW Motorsport iscrisse due auto sotto la gestione di Charly Lamm, mentre il Team americano BMW PTG, diretto da Tom Milner, di origine tedesca, ne iscrisse altre due. La coupé ottenne sette vittorie in dieci gare, con sei pole position. Il pilota ufficiale Jörg Müller vinse il Campionato piloti nella classe GT, BMW Motorsport colse la vittoria nella classifica a squadre, mentre BMW vinse il Campionato costruttori nel più importante mercato di esportazione dell’azienda.

A partire dal febbraio 2002, la versione stradale di questa sportiva purosangue, depotenziata da 330 kW/450 CV a 258 kW/350 CV, poteva anche essere acquistata al prezzo di circa 250 mila euro. L’ingegnerizzazione della versione stradale era strettamente basata su quella dell’auto da corsa. Un motore V8 ad alte prestazioni, dotato di pompa a secco, beneficiava di un ulteriore raffreddamento, grazie a prese d’aria supplementari sul cofano. L’auto era dotata anche di un cambio manuale a sei velocità, insieme ad una frizione a doppio disco come quella usata nella versione da gara. Il tetto, l’ala posteriore e gli spoiler anteriore e posteriore erano realizzati in plastica rinforzata con fibra di carbonio per risparmiare peso.

Seconda generazione del cambio sequenziale M: arrivano le palette dietro il volante
L’avanzato sviluppo del progetto M3 non era per niente finito. Il successivo elemento di spicco seguì dopo pochi mesi, con la stessa dinamicità propria di queste auto: il cambio sequenziale M (SMG) che aveva portato alla quasi perfezione la seconda generazione dell’M3. Le levette al volante attivavano l’SMG per cambiare marcia con grande rapidità. Il guidatore poteva tenere premuto l’acceleratore mentre cambiava.  L’elettronica interrompeva la potenza del motore per pochi millisecondi, la centralina cambiava marcia e chiudeva e riapriva la frizione mediante un sistema idraulico automatico.

Questa seconda generazione del cambio SMG forniva grandi prestazioni grazie ad interruzioni della potenza ancora più brevi: la velocità massima di cambiata era di appena 80 millisecondi. Virtualmente, nessuno pilota avrebbe potuto cambiare marcia in maniera tanta rapida usando un cambio manuale. Il sistema Drivelogic offriva ai guidatori della M3 anche l’opzione di cambio marcia manuale sequenziale con sei diversi programmi per soddisfare i diversi stili di guida – da cambio dinamico equilibrato a quello decisamente sportivo. Inoltre, il programma S6 poteva essere selezionato se il sistema DSC (controllo dinamico della stabilità), fornito di serie sull’M3, veniva disinserito. L’SMG, allora, cambiava marcia con tempi simili a quelli di un’auto da corsa.

M3 CSL
Nel 2003, BMW lanciò sul mercato la versione di serie di una concept car, che aveva già fatto scalpore nel 2001 in occasione del Salone dell'auto di Francoforte: la BMW M3 CSL. Le iniziali stavano per Coupé, Sport e Lightweight: una tradizione BMW che risaliva agli anni Trenta, quando nacque la leggendaria BMW 328 Mille Miglia Touring Coupé. Lo scopo del progetto di questo veicolo non fu un dimagrimento radicale consistente nell’eliminazione di singoli componenti, ma un’intelligente riduzione dei pesi utilizzando, nei punti giusti, i materiali più idonei.

Gli esperti riuscirono ad alleggerire la BMW M3 di oltre 110 chilogrammi, così che la versione CSL potesse pesare appena 1.385 chilogrammi. Anche il motore fu rivisto e, in questa versione, portato a sviluppare 256 kW/360 CV. Ciò portò ad un rapporto peso/potenza di appena 3,85 kg per cavallo – un valore sensazionale che conferiva alla BMW M3 CSL ancora maggiore agilità rispetto alla BMW M3 di serie. La classica accelerazione da zero a 100 km/h richiedeva appena 4,9 secondi, mentre l’accelerazione da zero a 200 km/h avveniva in soltanto 16,8 secondi. La velocità massima, limitata elettronicamente, era di 250 km/h.

Track Mode M
Il ‘Track Mode M’ rappresentava una chicca speciale per piloti con aspirazioni corsaiole. Questa funzione del DSC (controllo dinamico della stabilità) era elaborata su misura per la guida in pista e doveva essere attivata volontariamente dal guidatore, premendo un pulsante sul volante. Il sistema interveniva soltanto quando l’automobile veniva guidata al limite. In tal modo, il Track Mode M permetteva ad ambiziosi piloti non professionisti di affrontare le curve al limite in tutta sicurezza.

Materiali innovativi nel punto giusto
La costruzione leggera intelligente della M3 CSL creava un effetto particolarmente significativo con il tetto realizzato in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CRP) per dare un avvincente profilo visivo. Questo grande componente era costruito da specialisti nello stabilimento BMW di Landshut. Non era soltanto più leggero di sei chilogrammi rispetto al tetto convenzionale, ma la sua posizione elevata riduceva anche il baricentro della vettura. Gli ingegneri della BMW M sottoposero quasi ogni componente dell’M3 ad un test di peso e integrarono ognuno di essi usando i materiali più idonei per raggiungere lo scopo. Furono usate materie plastiche rinforzate con fibra di vetro provenienti dall’industria aerospaziale, per esempio il composito termoplastico per la struttura del vano di carico e del fissaggio per il paraurti posteriore, o il pannello a nido d’ape per il fondo del bagagliaio. Come l’M3, anche l’M3 CSL aveva un cofano del vano motore in alluminio, mentre il lunotto posteriore era in vetro molto sottile.

2004 e 2005: la M3 GTR domina al Nürburgring
Undici anni dopo la vittoria della prima BMW M3 GTR in Europa, la nuova generazione M3 GTR si schierava nuovamente in pista nel 2009. Due di queste auto da corsa con motore otto cilindri si allinearono sulla griglia di partenza per La 24 Ore di Spa-Francorchamps (Belgio) e al Nürburgring. Il risultato fu una vittoria di classe in Belgio e due doppiette sul leggendario circuito tedesco dell’Eifel.

Concept Car 2007: il saluto della nuova M3
Sette anni dopo l’inizio delle vendite, la M3 non era diventata affatto un’auto vecchia, ma nel panorama sportivo in rapida evoluzione cominciava pur sempre a sentire la sua età. In occasione del 77° Salone dell’Auto di Ginevra, BMW indicò la strada da seguire per il futuro. La concept car presentata al pubblico per la prima volta nella primavera del 2007 dava l’impressione di come sarebbe potuta essere una futura BMW M3. Il design di base della BMW M3 Concept Car seguiva linee tradizionali ed era basata sull'attuale BMW Serie 3 Coupé.

Tuttavia, soltanto alcuni componenti erano stati trasferiti direttamente dal modello di serie. Essi comprendevano i proiettori e le luci posteriori, nonché le due porte e il cofano del bagagliaio come unici elementi della carrozzeria. Il coperchio del vano motore, in alluminio, presentava ancora una volta una grande protuberanza. Con le prese d’aria posizionate sui fianchi, essa indicava l’elevato potenziale che ci si doveva aspettare dal motore di una BMW M3. Inoltre, questi elementi annunciavano una novità. L'M3 Concept era spinta da un motore otto cilindri piuttosto che da uno a sei cilindri. Fin dall’inizio, era un segreto a tutti noto che un motore di questa natura era stato concepito anche per la successiva auto di serie.

Quarta generazione della BMW M3: motore otto cilindri da 420 CV
La quarta generazione della BMW M3 fece il suo vero debutto alcuni mesi più tardi e comprendeva tutto ciò che era stato promesso dalla concept car. A parte alcuni componenti, la veloce coupé era un veicolo completamente riprogettato. Il nuovo propulsore era un imponente V8 per garantire eccezionali prestazioni e una sportività dinamica. Il nuovo motore erogava una potenza di 309 kW/420 CV con una cilindrata di 3.999 cc ed una coppia massima di 400 Nm. Di conseguenza, la nuova BMW M3 garantiva prestazioni eccezionali. Accelerava da zero a 100 km/h in appena 4,8 secondi, raggiungendo la velocità massima di 250 km/h, limitata elettronicamente.

L’otto cilindri doveva la sua caratteristica di maggiore spicco alla potenza specifica, tipica della BMW M. Il V8 raggiungeva il regime massimo a 8.400 giri/min. Chiunque avesse usato il pedale dell’acceleratore avrebbe sperimentato la gioia di una spinta impressionante. Allo stesso tempo, i consumi del nuovo V8 ad alte prestazioni erano quasi modesti, con una media di 12,4 litri/100 km.

Questo valore favorevole era dovuto in gran parte alla gestione intelligente dell’energia. La rigenerazione dell’energia frenante contribuiva ulteriormente all’efficienza del propulsore. La generazione di elettricità per i servizi di bordo si concentrava sulle fasi di rilascio e di frenata, mentre durante le fasi di trazione, la dinamo era generalmente scollegata. A parte la generazione di elettricità particolarmente efficiente, questa procedura portava anche alla maggiore disponibilità di spinta per l’accelerazione.

Il telaio leggero
Il telaio della nuova BMW M3 fu creato sulla base delle sospensioni della BMW Serie 3 Coupé, sebbene quasi tutti i componenti fossero stati riprogettati. A parte l’armonizzazione con le forze motrici significativamente maggiori, l’obiettivo complessivo era di ridurre di molto il peso. L’avantreno fu progettato con doppi bracci e virtualmente tutti i suoi componenti realizzati in alluminio. Anche la sospensione posteriore a cinque bracci presentava una costruzione leggera e fu completamente riprogettata a parte un braccetto, in quest’ultimo caso con un risparmio di peso di 2,5 chilogrammi.

Gli ingegneri della BMW M GmbH riuscirono a risparmiare altro peso nel sistema frenante ad alte prestazioni con dischi compositi. Il nuovo differenziale posteriore della BMW M3 fu dotato del bloccaggio variabile M, che poteva fornire fino al 100 percento di bloccaggio e quindi assicurare trazione ottimale anche in situazioni molto impegnative. Il telaio leggero era coadiuvato dal sistema di sterzo Servotronic, da un sistema frenante ad alte prestazioni con dischi ventilati e con il DCS (sistema di controllo dinamico della stabilità) gestito elettronicamente. La nuova BMW M3 aveva anche l’opzione del controllo elettronico degli ammortizzatori (EDC).

L’elettronica e gli stili individuali di guida
Mentre il telaio di nuovo sviluppo della BMW M3 offriva ai guidatori ambiziosi una piattaforma eccezionale, l’automobilista particolarmente sportivo poteva utilizzare i controlli elettronici per armonizzare la coupé con ancora più precisione al proprio stile di guida. Per esempio, il controllo dinamico della stabilità poteva essere immediatamente disattivato. Il concetto di controllo iDrive poteva anche essere usato per preselezionare il livello del supporto alla sterzata Servotronic. Il controllo elettronico degli ammortizzatori, opzionale, permetteva di regolare e ottimizzare l’escursione e la resistenza degli ammortizzatori in curva e durante accelerazioni e frenate, migliorando ulteriormente il comportamento dinamico. Questo sistema presentava tre possibilità di selezione premendo un solo pulsante. Tre mappature di controllo dell’iniezione erano disponibili per la gestione del motore e queste modificavano in maniera significativa la risposta del motore.

Il tetto in fibra di carbonio
Il tetto era l’immagine stessa della tecnologia avanzata portata nella nuova BMW M3. Questo componente della carrozzeria era realizzato in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CRP). L’aspetto interessante era nel fatto che la struttura delle fibre del materiale restava visibile, coperta soltanto da una vernice trasparente. A parte l’aspetto esclusivo, l’attributo principale del tetto in CRP forniva un decisivo vantaggio tecnico. Pesava notevolmente meno di un tetto in acciaio. Ciò non solo riduceva il peso totale del veicolo, ma questo risparmio in peso nel punto più alto della carrozzeria ne abbassava significativamente il baricentro, ottimizzando quindi le prestazioni in curva.

Debutto con fuochi di artificio: la berlina e la cabrio seguirono dopo pochi mesi
Nel giro di otto mesi, BMW scatenò veri fuochi di artificio M3. Nell’autunno del 2007, la berlina cinque posti si affiancò sulla linea di produzione alla coupé quattro posti. Appena in tempo per la bella stagione 2008, seguì l’M3 Cabrio. Ciò avveniva ad un solo anno dalla prima mondiale della concept car al Salone dell’Auto di Ginevra. La conseguenza fu che nell’esercizio 2008 BMW M GmbH ottenne il suo secondo migliore risultato nei trent’anni della storia dell’azienda. La BMW M3 in particolare era il volano per questo sviluppo positivo.

Nel primo anno intero di produzione, furono vendute in tutto il mondo quasi 18.000 unità dell’M3. Un gran numero di premi e di test riusciti dettero ai clienti la conferma di aver comprato la macchina giusta. Come il suo predecessore a sei cilindri, il motore V8 montato nell’M3 guadagnò diverse volte il prestigioso titolo di “International Engine of the Year” e l’auto fu ripetutamente votata “Sportiest Saloon of the Year”.

2008: M DKG con Drivelogic
BMW M GmbH presentò nel 2008 il primo cambio M a doppia frizione Drivelogic progettato per motori ad alta velocità. Esso consentiva il cambio di marcia senza interruzione di potenza e di trazione, mentre sette rapporti offrivano incrementi ottimali per accelerazioni particolarmente dinamiche. Il nuovo cambio M a doppia frizione con sistema Drivelogic rappresentava la quarta generazione, continuamente migliorata, del cambio manuale robotizzato in una configurazione specifica M. Esso veniva fornito con i modelli BMW M3 Coupé, BMW M3 Berlina e BMW M3 Cabrio.

L’M3 di nuovo sulle piste
Nel frattempo, la nuova M3 riparte anche nelle competizioni. Il Direttore di BMW Motorsport Mario Theissen commentava così l'iniziativa: “La sportività è senza dubbio nei geni del modello di serie della BMW M3. È ciò che ci ha motivato a sviluppare una versione da gara di questa vettura”. Come una M3 GT4 quasi di serie, essa permette a piloti privati di vincere le gare e, come l’M3 GT2 con la capacità di coprire lunghe distanze, essa viene usata per competere come vettura ufficiale. Nel maggio del 2010, la nuova versione  per le lunghe distanze da 500 CV ha vinto la maratona di 24 ore del Nürburging al suo primo tentativo.

La M GmbH ha lanciato l’M3 GTS praticamente nello stesso momento. La coupé è indirizzata a scuderie sportive ed è spinta da un motore V8 con maggiore cilindrata e potenza. Essa è dotata anche di una preparazione specifica del cambio a sette marce M DKG Drivelogic e di una tecnologia del telaio modificata, insieme a miglioramenti strategici sia aerodinamici sia per quanto riguarda l’alleggerimento. Il motore otto cilindri dell’M3 GTS è stato portato a 4.361 cc ed eroga 331 kW/450 CV; grazie ad un rapporto peso/potenza di soli 3,4 chilogrammi/cavallo, esso spinge con la massima disinvoltura la coupé. La BMW M3 GTS è dotata di una configurazione di cambio e telaio ottimizzata per le piste e accelera da zero a 100 km/h in appena 4,4 secondi. Lo sprint sui 1.000 metri viene percorso da fermo in soltanto 22,5 secondi, mentre la velocità massima è di 305 km/h. I numeri sono cambiati. Ma l’idea M3 resta la stessa anche dopo 25 anni.